Valentino Campagnolo, storia della bicicletta

by , under Storia della Bicicletta

L’impiegato dell’anagrafe di Vicenza si dava arie da uomo di cultura. Sicchè quando Valentino Campagnolo e Elisa Paiusco nel denunciare la nascita del loro secondogenito dissero che volevano chiamarlo Tullio, quello scosse la testa deplorando l’ignoranza di quei poveri genitori.
E in bella grafia sul suo librone scrisse «Getullio» che – l’aveva letto sull’“Almanacco Italiano” dei fratelli Bemporad – derivava da Gaetullius, cioè originario di Gaeta. Poco importava se quel neonato aveva in corpo sangue veneto da molte generazioni. Da grande, Getullio avrebbe sopportato con malcelato fastidio il fatto di dover firmare documenti ufficiali con quel nome bizzarro.
Ma anni dopo si sarebbe in qualche modo rifatto di quel sopruso anagrafico imponendo al mondo intero l’identità autentica e desiderata: Tullio Campagnolo.
Era nato il 26 agosto del 1901 nella casa paterna, nella campagna tra Ospitaletto e Anconetta, alla periferia orientale di Vicenza. Terra povera, il Veneto di inizio Novecento. Tempi duri. Difficile mettere assieme pane e companatico. In molti se ne erano andati o progettavano di farlo, come del resto torme di piemontesi, emiliani, friulani che sognavano terre lontane, luoghi dove si potesse coltivare una speranza di vita migliore, fossero le Americhe o l’Australia.
I Campagnolo invece scelsero di restare e di soffrire.
Mamma Elisa accudiva la casa e i due figli e lavorava nei campi; papà Valentino campava con un negozietto di ferramenta in cui vendeva chiodi, viti, ganci e quant’altro servisse al fai-da-te di allora. Annesso al negozietto c’era un’autentica bottega dei miracoli: un laboratorio con attrezzi da lavoro e un bancone da fabbro per forgiare o aggiustare vanghe, falci, erpici, ruote. Così il piccolo Tullio crebbe familiarizzando poco con i libri di scuola e molto di più con lime, tenaglie, incudini, morse e martelli. Lo affascinava quel modellare e creare oggetti piegando i metalli a seconda della fantasia o della necessità.
A 14 anni frequentava la Scuola di Arti e Mestieri di Vicenza, impegno che certo non gli impediva di completare nella bottega del padre la parte pratica dell’istruzione.
A 18 anni partecipò a un concorso delle Ferrovie per diventare macchinista: il treno era un mezzo meccanico meraviglioso e a quei tempi, anno 1919, nel primissimo dopoguerra, se ne stava espandendo l’uso dopo che le ferrovie, da private quali erano, erano passate allo Stato. Vinse il concorso ma fu assunto come secondo macchinista, un ruolo che non gli permetteva di esprimere la propria creatività in materia di meccanica.
Lasciò così dopo poco le Ferrovie e tornò a lavorare nella ferramenta del padre: lì sì che poteva dare sfogo al proprio genio.
Nella bottega dei miracoli il giovane Campagnolo si costruì la prima bicicletta, mettendo insieme e adattando pezzi in disuso. Costruì anche un triciclo furgonato per consentire al padre di portare ai clienti attrezzi nuovi o riparati. Sui lati del cassonetto campeggiava la scritta in vernice bianca “CAMPAGNOLO FERRAMENTA”, con tanto di indirizzo e numero di telefono. La promozione pubblicitaria dell’azienda di famiglia era nei geni del giovane Tullio.
La bicicletta lo affascinava, al punto che pensò di diventare corridore. A quel tempo, inizio anni ’20 del Novecento, il ciclismo era lo sport più popolare in Europa, e in Italia in particolare. I giornali esaltavano con prosa aulica le imprese di Costante Girardengo e Tano Belloni, di Bartolomeo Aymo, Giovanni Brunero e Ottavio Bottecchia mentre dalla Francia e dal Belgio arrivavano le voci delle gesta di Henri Pelissier e Philippe Thjis, Jean Alavoine e Gustave Garrigou.
A 21 anni indossò la maglia del Veloce Club Vicentino e cominciò a correre. Era una promessa, un bel fisico e tanta potenza. Sicchè qualcuno cominciò a pagarlo per pedalare: prima la Cicli Aliprandi e poi la Nicolò Biondo di Carpi gli rimborsavano le spese e aggiungevano qualcosa a mo’ di incentivo. Curava la propria bicicletta con puntiglio maniacale, sempre studiando il modo di migliorarne l’efficienza con piccoli ma ingegnosi accorgimenti e modifiche: dal portaborraccia al freno, dal meccanismo della moltiplica e dei pignoni ai raggi delle ruote.
Poi arrivò il giorno del Croce d’Aune. «Ero paralizzato dal freddo – raccontò in seguito – . Le mani che trafficavano sui blocchi cominciarono a sanguinare perché la ruota non si sganciava. Quando tornai a casa sconfitto e avvilito cominciai a pensare a quello che sarebbe diventato il cambio più perfetto del mondo.»

Leave a Reply